Questo è il primo numero de La Nona Ora.

Il nome viene da un concetto che il Professor Colleoni sviluppa più avanti: il lavoro formale dura otto ore, ma nella pratica ce n'è almeno una in più per raggiungere la sede e tornare a casa. È tempo che incide su produttività, benessere e sicurezza. Tempo che qualcuno in azienda ha il compito di trasformare in qualcosa di meglio.

Questa newsletter nasce dalla convinzione che quel "qualcuno" meriti uno spazio dedicato: non una rassegna stampa, ma un punto di vista. Un dialogo aperto con i professionisti che stanno riscrivendo le regole della mobilità sistematica in Italia. Ogni numero porterà dati, analisi e voci dal campo. Ma La Nona Ora vuole essere soprattutto una community. Le vostre esperienze, i quesiti, le proposte sono la scintilla di questo progetto. Per condividerli basta rispondere a questa mail.

Buona lettura.

Sul campo

All'Aeroporto di Bologna −21% di auto in parcheggio e 27% di abbonati TPL. Ecco come.

Intervista a Barbara Melotti, Mobility Manager dell'Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna

Un aeroporto è tra i contesti più difficili per il mobility management. Turni h24, accessi regolamentati, decine di aziende diverse nello stesso sedime, lavoratori che partono alle 4 del mattino. Eppure i numeri dell'Aeroporto di Bologna mostrano che anche in queste condizioni lo shift modale è possibile, quando il PSCL diventa un progetto operativo con risorse dedicate.

Barbara Melotti ha costruito MuoviAMOci, un modello di welfare della mobilità nato dentro il PSCL e progressivamente esteso all'intera comunità aeroportuale. Anche gli operatori sotto soglia normativa sono inclusi, grazie alla figura sperimentale del Mobility Manager di zona aeroportuale. Il modello combina MaaS, ciclabilità, car sharing per turnisti e misurazione puntuale dei risultati.

I numeri del triennio 2023–2025: 210.508 kg di CO₂ risparmiata, 627.877 km sostenibili tracciati tramite un'app. Nel solo 2025: 60 dipendenti nel Bike to Work, 27.671 km, circa 10 tonnellate di CO₂ evitate. Abbonati al TPL: dal 4,72% (2019) al 27,34% (2025). Auto in parcheggio: −21%, con personale in crescita.

Tre spunti dall'esperienza di Bologna

1. L'integrazione modale fa la differenza. A Bologna il MaaS è un abbonamento unico che combina People Mover (una navetta automatica sopraelevata che collega in pochi minuti la stazione centrale di Bologna all’aeroporto, anche nota come Marconi Express), rete TPER, treni regionali, car sharing elettrico, bike sharing e bonus taxi. L'85% degli abbonati sceglie la formula People Mover + rete urbana. Il dato conferma quello che l'esperienza insegna: quando l'alternativa all'auto è semplice da usare e conveniente, le persone la scelgono.

2. I turnisti hanno bisogni specifici, e soluzioni specifiche funzionano. Car sharing elettrico Corrente integrato nel MaaS, con fascia gratuita tra le 2 e le 4 del mattino, 12 stalli dedicati e meccanismo Drive Back (sconto 99% per riportare le auto in città). Un esempio concreto di come progettare intorno ai vincoli reali delle persone produca risultati che le soluzioni generiche non raggiungono.

3. La ciclabilità cresce quando c'è infrastruttura dedicata. BLQ Bike Station: sosta videosorvegliata, ricarica gratuita e-bike, spogliatoi, docce, armadietti. Rimborso Bike to Work a 0,20 €/km, contributi su bike sharing e bici+treno, gamification tramite app. Il dato di 27.671 km ciclabili nel 2025 non nasce dal caso: nasce dall'investimento.

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Ali, pedali e People Mover: come l'Aeroporto di Bologna ha riscritto le regole del mobility management

La parola a Barbara Melotti, Mobility Manager dell'Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna

Ecosistema

30 milioni di pendolari e una "Nona Ora" da gestire

Dall'intervista a Matteo Colleoni — Delegato alla Sostenibilità e Mobility Manager, Università di Milano-Bicocca

In Italia 30 milioni di persone si spostano ogni giorno per lavoro o studio, spesso oltre i confini del proprio comune. Non è un fenomeno accessorio: è la componente più pesante della mobilità nazionale.

Stiamo parlando della "Nona Ora". Il lavoro formale dura otto ore. Nella pratica ce n'è almeno una in più, spesso molte di più, per arrivare in sede e tornare a casa. Tempo che incide su benessere, produttività e sicurezza. Il premio Nobel Kahneman lo ha misurato: il commuting è l'attività meno piacevole della giornata. Il sistema lo riconosce già in parte (l'infortunio in itinere ne è la prova) ma per gestirlo serve passare dal piano assicurativo a quello strategico.

Il secondo punto è altrettanto importante: non si governa la mobilità lavorando solo sull'offerta. Serve conoscere la domanda reale, dipendente per dipendente, distinguendo bisogni, vincoli e margini di cambiamento. È su questo terreno che il Mobility Manager diventa una funzione di intelligence organizzativa: le politiche mirate costruite sui dati producono risultati più equi e più efficaci degli interventi generalizzati.

Infine, l'esperienza di Bicocca rafforza un dato che emerge da molte best practice: nessun Mobility Manager produce impatto reale lavorando da solo. Velostazioni condivise, coordinamento tra organizzazioni del quartiere, servizi interaziendali: la scala territoriale è quella che moltiplica i risultati. È il principio alla base del Manifesto delle Coalizioni Territoriali.

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La Nona Ora della mobilità: quando il pendolarismo diventa parte integrante del lavoro

Conversazione con Matteo Colleoni, Delegato alla Sostenibilità e Mobility Manager dell'Università di Milano-Bicocca

Innovation Radar

Dal viaggio alla giornata: cosa cambia quando si modella la mobilità in modo diverso

Per oltre mezzo secolo, la pianificazione dei trasporti si è basata sul Four-Step Travel Model (FSM): un approccio che scompone la domanda in quattro fasi sequenziali (generazione, distribuzione, scelta modale, assegnazione alla rete) e produce matrici origine-destinazione aggregate per zona. È lo stesso schema logico su cui si fonda il PSCL: questionario, analisi delle provenienze, ripartizione modale, progettazione degli interventi.

L'alternativa sviluppata negli ultimi trent'anni si chiama Activity-Based Model (ABM) e parte da un presupposto diverso: le persone non decidono di spostarsi, decidono di fare attività. Il viaggio è una conseguenza. L'unità di analisi non è il singolo spostamento ma l'intera giornata dell'individuo, con il suo programma di attività, i vincoli familiari, le scelte modali concatenate. Chi porta l'auto al lavoro la avrà disponibile per la spesa; chi prende il treno, no.

Il parallelo con il mobility management aziendale è diretto. Chi accompagna i figli a scuola prima dell'ufficio ha vincoli diversi da chi parte da casa. L'alternanza tra giorni in presenza e da remoto genera pattern settimanali che un dato medio annuo rischia di appiattire. Molti Mobility Manager stanno già integrando i dati del questionario con fonti continue (app, badge, accessi ai parcheggi) per costruire un quadro più dinamico. È la stessa traiettoria che la scienza dei trasporti ha tracciato dal FSM all'ABM: non un rifiuto del passato, ma un'evoluzione verso strumenti più capaci di rappresentare la complessità del presente.

Per approfondire il framework ABM ↓

Activity Based Models | TF Resource

Travel forecasting, explained. A collection of best practices and practical know-how for learning about, creating, and using travel forecasting models.

Bacheca

E-bike e welfare: l'Agenzia delle Entrate conferma, ma la struttura del piano conta

La Risposta n. 41/2026 conferma che dare una e-bike ai dipendenti è welfare aziendale. Rientra nell'utilità sociale ex art. 51, comma 2, lett. f), TUIR. Nessuna imposizione fiscale, se il piano è costruito correttamente.

Due chiarimenti operativi. Primo: il tragitto casa-lavoro è uso personale, non lavorativo. Ed ecco il punto che molti trascurano: la previsione di un utilizzo dell'e-bike per almeno il 30% degli spostamenti casa-lavoro non trasforma il mezzo in uso promiscuo. Contrariamente a quanto si legge in molti commenti di settore, la soglia percentuale non è rilevante ai fini della qualificazione fiscale. Secondo: se il dipendente sceglie modello, caratteristiche e fascia di prezzo, si configura una personalizzazione sostanziale. L'agevolazione decade.

In sintesi: contributo uniforme e predeterminato sì, costruzione individuale del benefit no. Per chi sta lavorando su incentivi alla ciclabilità nel PSCL, una distinzione da avere chiara prima di strutturare il piano.

Fonte: Silvia Spattini, Centro Studi AIWA

Approfondimento completo sul blog ↓

E-bike aziendali e welfare: facciamo chiarezza

Come interpretare correttamente il trattamento fiscale, tra welfare, categorie omogenee e monitoraggio degli spostamenti (è davvero necessario?)

Crisi energetica e PSCL: l'Europa chiede quello che i Mobility Manager già fanno

Dal 28 febbraio, con l'inizio degli attacchi contro l'Iran, gas e petrolio in Europa sono saliti rispettivamente del 70% e del 50%. Il commissario UE all'energia Dan Jørgensen ha risposto con una lettera ai 27 governi, chiedendo misure di riduzione della domanda nel settore trasporti: privilegiare il trasporto pubblico, incentivare lo smart working, promuovere il car sharing. Sono gli stessi assi di intervento di un PSCL (Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro).

Il tempismo è paradossale. Molte grandi aziende stavano andando nella direzione opposta, con rientri in ufficio già avviati o annunciati. E i prezzi alla pompa sono rimasti pressoché invariati anche dopo il taglio delle accise da 25 centesimi al litro disposto dal governo il 18 marzo: i rialzi di mercato hanno eroso quasi subito lo sconto fiscale, con il diesel che al 3 aprile era tornato a 2,10 €/litro, lo stesso livello pre-decreto.

Chi ha già un PSCL strutturato, con dati, misure e monitoraggio, ha oggi un argomento in più da portare ai propri vertici aziendali.

Caldo estremo e trasporto pubblico: effetti diseguali sulla mobilità sistematica

Analisi sulla metro di New York, 2022–2024: le ondate di calore riducono soprattutto gli spostamenti nel weekend e penalizzano anziani e persone con disabilità. Gli utenti a basso reddito cambiano meno comportamento: non hanno alternative. Per chi gestisce piani di mobilità aziendale, il dato suggerisce che gli eventi climatici estremi non sono solo un tema ambientale: influenzano direttamente l'accessibilità e la continuità degli spostamenti casa-lavoro, soprattutto per le fasce più vulnerabili della forza lavoro. (Nature)

Italia: superate per la prima volta le 70 auto ogni 100 abitanti

Il 22° Rapporto ISFORT fotografa 41,3 milioni di auto nel 2024 (+25% dal 2000), con un tasso di motorizzazione oltre le 70 unità ogni 100 abitanti per la prima volta nella storia. In parallelo, la propensione dichiarata a ridurre l'uso dell'auto si indebolisce: il saldo netto è passato da −26,6% (2019) a −13,8% (primo semestre 2025). Per il commuting questo significa che il contesto strutturale in cui operano i Mobility Manager si fa più impegnativo anno dopo anno: la dipendenza dall'auto si consolida, e le alternative devono essere ancora più convincenti per produrre shift modale. (ISFORT, Audimob)