Le mura delle grandi città antiche hanno una misura in comune. A Roma come a Persepoli il diametro non supera i 5 chilometri, e Venezia, che è ancora una città pedonale, ha esattamente quella dimensione massima. Sono 2,5 chilometri di raggio, la distanza che si copre a piedi in mezz'ora. Il fisico italiano Cesare Marchetti lo ha fatto notare nel 1994 in Anthropological Invariants in Travel Behavior, partendo da un dato raccolto dall'analista dei trasporti Yacov Zahavi, secondo cui in ogni parte del mondo le persone dedicano agli spostamenti circa un'ora al giorno.

Ogni mezzo più veloce ha allargato la città e ha lasciato intatta quell'ora necessaria a muoversi. La Berlino del 1800 aveva un raggio di 2,5 chilometri, quella dell'automobile oggi ne ha circa 20.

In queste settimane intorno a quell'ora sono cambiati il prezzo dell'auto e le sue regole.

In questo numero:

Quest’anno la Settimana europea della mobilità - che si terrà dal 16 al 22 settembre - è dedicata alla mobilità per tutti e, in particolare, all’equità tra generazioni (intergenerational fairness). Dietro una formula così ampia c’è un problema concreto ma ai più nascosto. Per decenni una parte importante delle infrastrutture di mobilità è stata progettata avendo come riferimento un adulto medio, autonomo e abbastanza veloce.

Eppure nel corso della vita cambiano sia le nostre capacità sia le condizioni in cui ci muoviamo: possiamo essere bambini, genitori con un passeggino, lavoratori stanchi dopo un turno o anziani che hanno bisogno di qualche accortezza in più.

Nel Regno Unito quest’ultimo limite era già diventato evidente alla fine del Novecento. Dal 1969 si erano diffusi gli attraversamenti Pelican, nei quali il pedone premeva un pulsante e riceveva un tempo prestabilito per raggiungere l’altro marciapiede; all’inizio degli anni Novanta, però, ci si rese conto che quel tempo non bastava a tutti e vennero sperimentati i semafori Puffin, dotati di sensori capaci di rilevare la presenza di pedoni ancora sulla carreggiata prima di dare nuovamente il via alle automobili. Il sistema non aveva bisogno di conoscere l’età del pedone o il motivo del suo passo più lento, perché gli bastava riconoscere che il tempo standard non era stato sufficiente.

È con questa idea che leggiamo il tema della Settimana europea della mobilità di quest’anno. Il caso inglese contiene una lezione semplice anche per chi gestisce la mobilità in un’organizzazione: una regola pensata per tutti può produrre effetti molto diversi tra le persone, e servono dati abbastanza precisi per accorgersene.

Nel gennaio 1995 Antanas Mockus, matematico e filosofo senza alcuna esperienza politica, si insedia come sindaco di Bogotá. Sulle strade si contano in media 1.300 morti l'anno e il corpo dei vigili di transito è considerato parte del problema, tanto che viene abolito. Al loro posto agli incroci manda 20 mimi professionisti a imitare chi attraversa fuori dalle strisce. Quindi, senza multe, né divise e nemmeno parole. Il programma funziona al punto che i mimi diventano 420, e fra il 1993 e il 2003 le vittime della strada si dimezzano, fino a circa 600 l'anno.

Sarebbe comodo chiudere qui, concludendo che l'ironia governa i comportamenti meglio dell'obbligo. La lettura onesta è un'altra: negli stessi anni Bogotá costruisce corsie riservate al trasporto pubblico, piste ciclabili e attraversamenti pedonali, in buona parte sotto il sindaco successivo Enrique Peñalosa, e senza quelle opere i mimi non avrebbero spostato nulla. Quello che i mimi hanno aggiunto è la parte che manca quasi sempre nei piani di mobilità aziendali, cioè rendere visibile agli altri il comportamento di ciascuno e trasformare una scelta privata in qualcosa che i colleghi notano.

Un Mobility Manager non ha quasi nessun potere sanzionatorio e non può obbligare nessuno a lasciare l'auto in garage. Ha però il controllo su cosa viene misurato dentro l'azienda, e quel dato serve anche fuori. In questo numero abbiamo chiesto all'altra metà del tavolo, quella che progetta reti, orari e corsie, che cosa si aspetta di trovare quando un'azienda si attiva seriamente per migliorare la mobilità delle proprie persone. La risposta arriva da Trento, Udine e Firenze ed è sempre la stessa.

In questo numero:

Nel 1944, mentre gli Stati Uniti preparavano il grande programma autostradale del dopoguerra, la Public Roads Administration sviluppò con il Bureau of the Census un metodo allora nuovo per studiare il traffico urbano: intervistare su base campionaria direttamente le famiglie nelle abitazioni per ricostruirne gli spostamenti quotidiani. Non bastava più contare i veicoli per capire come si muovevano le persone, dove andavano, con quale mezzo, per quale motivo e in quali orari.

Da quella stagione prende forma una delle basi della pianificazione moderna dei trasporti, cioè l’indagine origine-destinazione domestica. Da allora strumenti, modelli e tecnologie sono cambiati molte volte, ma il principio resta attuale. Un’indagine sugli spostamenti non vale solo per il numero di risposte raccolte, ma soprattutto per la qualità delle domande, per il metodo con cui raggiunge le persone e per la capacità di trasformare l’ascolto in decisioni. In questo numero seguiamo il principio logico composto da partecipazione, dati e scelte concrete.

Nel dettaglio:

• Sul Campo — Antonio Molinari, Mobility Manager dell'Università Cattolica a Brescia, spiega perché la parte difficile del lavoro del Mobility Manager non è più il PSCL, ma far sentire le persone parte del piano, e come la partecipazione trasformi un questionario in uno strumento di ascolto.

• Ecosistema — una conversazione su cosa serve davvero per cambiare le abitudini di mobilità: Russell King mostra perché le buone alternative non bastano, se l'auto resta la scelta più comoda e conveniente, e perché una delle leve più sottovalutate da un Mobility Manager è la politica di parcheggio in azienda.

• Innovation Radar — Sergio Savaresi, direttore del DEIB del Politecnico di Milano e co-fondatore di Niulinx, spiega perché la guida autonoma non è soltanto un’auto più intelligente ma una nuova architettura della mobilità, e come il robosharing possa cambiare le ipotesi su cui oggi si basa l’intero sistema dei trasporti.

• Bacheca — la winter school TraDeMa per i Mobility Manager, bike leasing aziendale, guida autonoma su strada pubblica, ClicBus a Roma, il nuovo TPL a Bologna, costi nascosti del pendolarismo e trasformazioni dell'industria automotive.

  Buona lettura.

Oggi le piattaforme social si riempiranno di biciclette. È la Giornata mondiale della bicicletta, e noi vogliamo celebrarla, poiché serve a tenere il tema sotto gli occhi delle persone e dei vertici aziendali. Una giornata simbolica è tanto più importante se diventa l'innesco di una strategia, non il suo sostituto. Con questa edizione speciale vogliamo darvi strumenti concreti per fare quel passaggio, sfruttando lo slogan di giornata per maturare decisioni aziendali.

In questo numero:

• Sul Campo — Matteo Magnoni ci porta nel mondo Decathlon, dove la mobilità attiva dei lavoratori diventa una priorità aziendale e culturale.

• Ecosistema — due conversazioni sulla ciclabilità, con Chris Bruntlett (Dutch Cycling Embassy) e Valeria Lorenzelli (FIAB).

• Innovation Radar — la bici elettrica come tecnologia che allarga il raggio del pendolarismo, non come prodotto per il tempo libero.

• Bacheca — il Programma MASE da 494 milioni, la ricerca di Immobiliare.it, gli eventi del mese.

Buona lettura.

Una sede che si sposta, una nuova policy di benefit, una casa scelta lontano dall'ufficio. Sono decisioni prese in momenti diversi e da tavoli diversi, ma il loro effetto si somma sul percorso quotidiano dei dipendenti.

In questo numero:

• Sul Campo: come una relocation può fare regredire la ripartizione modale di un'azienda, e cosa cambia se il Mobility Manager viene coinvolto prima della firma (intervista a Mirko Franzoi).
• Ecosistema: i risultati dell'indagine AIIT/ASSTRA a partire dai contributi di 231 Mobility Manager italiani, e quali proposte concrete ne derivano (intervista a Michela Bonera).
• Innovation Radar: quanto costa il commuting alle aziende in performance, assenteismo e turnover, in quattro studi internazionali.
• E in Bacheca: perché il PSCL è anche uno strumento per comprendere e contrastare la povertà dei trasporti (intervista a Sofia Asperti), smart working d'emergenza, la nuova struttura MIT sui PUMS, l'osservatorio MOBISCO, il rebranding di MaaS Alliance.

Buona lettura.

Questo è il primo numero de La Nona Ora.

Il nome viene da un concetto che il Professor Colleoni sviluppa più avanti: il lavoro formale dura otto ore, ma nella pratica ce n'è almeno una in più per raggiungere la sede e tornare a casa. È tempo che incide su produttività, benessere e sicurezza. Tempo che qualcuno in azienda ha il compito di trasformare in qualcosa di meglio.

Questa newsletter nasce dalla convinzione che quel "qualcuno" meriti uno spazio dedicato: non una rassegna stampa, ma un punto di vista. Un dialogo aperto con i professionisti che stanno riscrivendo le regole della mobilità sistematica in Italia. Ogni numero porterà dati, analisi e voci dal campo. Ma La Nona Ora vuole essere soprattutto una community. Le vostre esperienze, i quesiti, le proposte sono la scintilla di questo progetto. Per condividerli basta rispondere a questa mail.

Buona lettura.