Nel gennaio 1995 Antanas Mockus, matematico e filosofo senza alcuna esperienza politica, si insedia come sindaco di Bogotá. Sulle strade si contano in media 1.300 morti l'anno e il corpo dei vigili di transito è considerato parte del problema, tanto che viene abolito. Al loro posto agli incroci manda 20 mimi professionisti a imitare chi attraversa fuori dalle strisce. Quindi, senza multe, né divise e nemmeno parole. Il programma funziona al punto che i mimi diventano 420, e fra il 1993 e il 2003 le vittime della strada si dimezzano, fino a circa 600 l'anno.
Sarebbe comodo chiudere qui, concludendo che l'ironia governa i comportamenti meglio dell'obbligo. La lettura onesta è un'altra: negli stessi anni Bogotá costruisce corsie riservate al trasporto pubblico, piste ciclabili e attraversamenti pedonali, in buona parte sotto il sindaco successivo Enrique Peñalosa, e senza quelle opere i mimi non avrebbero spostato nulla. Quello che i mimi hanno aggiunto è la parte che manca quasi sempre nei piani di mobilità aziendali, cioè rendere visibile agli altri il comportamento di ciascuno e trasformare una scelta privata in qualcosa che i colleghi notano.
Un Mobility Manager non ha quasi nessun potere sanzionatorio e non può obbligare nessuno a lasciare l'auto in garage. Ha però il controllo su cosa viene misurato dentro l'azienda, e quel dato serve anche fuori. In questo numero abbiamo chiesto all'altra metà del tavolo, quella che progetta reti, orari e corsie, che cosa si aspetta di trovare quando un'azienda si attiva seriamente per migliorare la mobilità delle proprie persone. La risposta arriva da Trento, Udine e Firenze ed è sempre la stessa.
In questo numero:
Sul Campo — a Trento la rete di mobility management d'area coordina 148 unità locali e 42.000 persone, e 86 di quelle unità ci stanno senza esserne obbligate. Marco Demattè spiega cosa ci guadagnano, e perché la differenza non l'ha fatta la norma.
Ecosistema — Judith O'Meara di EIT Urban Mobility su cosa cambia quando il professionista della mobilità smette di lavorare isolato, e su cosa una rete continentale accorcia davvero.
Innovation Radar — Gabriele Grea, dopo tre anni di sperimentazioni europee sul trasporto a chiamata, spiega perché il vincolo non è più la tecnologia ma la massa critica, e dove entra il dato raccolto in azienda.
Bacheca — il nuovo modello INAIL OT23 e le tre voci che ricadono sul perimetro del Mobility Manager, il piano del traffico di Firenze che nomina i piani aziendali, il bike sharing di Udine e il confine fra quello che mette il Comune e quello che mette il datore di lavoro, e il racconto di una conversione al bike to work finita male.
Sul Campo
Trento, da tre piani a una rete che coordina 42.000 persone
Marco Demattè, Staff Mobility Manager d'Area del Comune di Trento
Nel 2022, primo anno di efficacia del decreto interministeriale 179/2021, al Comune di Trento arrivarono tre piani degli spostamenti casa-lavoro. Oggi la rete di mobility management d'area coordina 148 unità locali, 23.995 dipendenti e 18.047 studenti, con ottantasei di quelle unità locali che aderiscono senza obbligo, assumendosi nomina del Mobility Manager, questionario annuale e piano.
A spostare i numeri non è stata la norma, che valeva identica anche nel 2022, ma la scelta di dare alla rete una struttura operativa. Il territorio comunale è diviso in dodici zone, una per circoscrizione, e ognuna ha un tavolo a cui siedono i Mobility Manager delle aziende, degli enti, dell'università e degli istituti scolastici presenti in quell'area.
Il primo tavolo convocato ha affrontato la chiusura di un ponte, una delle due sole vie di accesso a un'area densamente popolata con sei grandi aziende. La soluzione è arrivata in pochi giorni e non ha richiesto opere, ma orari di ingresso e uscita differenziati, più smart working, finestre di consegna merci spostate, segnaletica rivista.
Il Comune, poi, ha legato i benefici agli adempimenti, con una scala esplicita: 10% di sconto sull'abbonamento urbano annuale a chi nomina il Mobility Manager, 20% a chi trasmette un piano validato, 30% a chi sottoscrive un accordo di mobility management.
Ottantasei di quelle unità locali stanno nella rete senza esserne obbligate. È il numero che vale la pena portare al proprio Comune, perché dice che il capitale informativo che matura dentro le aziende trova una destinazione quando qualcuno costruisce il posto in cui farlo arrivare.
Conversazione con Judith O'Meara, Regional Director dell'Innovation Hub Central di EIT Urban Mobility
Qualcosa sta cambiando rispetto al 2022, ma dai nostri workshop più recenti si conferma ancora che il Mobility Manager si sente isolato dentro l'organizzazione, dove la mobilità resta una funzione di confine, ed è “confinato” anche fuori, dove una rete di pari con cui confrontarsi è difficile da trovare. Abbiamo chiesto a chi costruisce community di mobilità su scala continentale cosa cambia quando quella solitudine finisce.
EIT Urban Mobility è l'iniziativa dell'Istituto Europeo di Innovazione e Tecnologia dedicata alla mobilità urbana. Lavora con oltre 270 organizzazioni partner e una rete di 1.200 realtà in 33 paesi, attraverso cinque hub. L'Italia rientra nell'Innovation Hub Central, che ha sede a Monaco ed è diretto da Judith O'Meara.
Il vantaggio che descrive è anzitutto di tempo.
“Chi lavora isolato deve ricostruire ogni volta da zero, mentre chi è dentro una rete sa a chi rivolgersi, e questo accorcia enormemente i tempi e riduce gli errori.”
Sulla distanza fra mondo aziendale e mondo delle città la risposta è netta.
“Il tema degli spostamenti casa-lavoro è proprio uno degli ambiti in cui il mondo delle aziende e quello delle città si incontrano, e chi si occupa di mobilità dei dipendenti all'interno di un'impresa porta una prospettiva molto utile alla rete."
Per chi lavora in azienda la via d'ingresso è l'iscrizione alla piattaforma Mobility Innovators, che avviene su richiesta e con approvazione, e dal contatto diretto con l'Hub Central.
Esiste anche una community italiana di Mobility Manager, nata nel 2024 da un semplice gruppo WhatsApp per la preparazione all’imminente certificazione UNI 11977. Cresciuta nel tempo, è diventata un vero e proprio luogo di scambio, di rete e di informazione per oltre 60 Mobility Managerdi aziende di ogni dimensione. Resta indipendente, senza afferenza ad aziende, enti o associazioni, informale e non a scopo di lucro.
Trasporto a chiamata: da ‘soluzione di ripiego’ ad abilitatore di mobilità nelle aree a domanda debole
In dialogo con Gabriele Grea, docente di economia e gestione della mobilità urbana all'Università Bocconi e alla TU Berlin
Ci sono Comuni che hanno comprato un van elettrico con i fondi per la decarbonizzazione e non sanno come utilizzarlo. Ci sono scuolabus che lavorano due volte al giorno, all'andata e al ritorno dei bambini, e restano in deposito per il resto del tempo. Negli stessi territori, che secondo la Strategia Nazionale Aree Interne coprono circa il 60% della superficie italiana e ospitano oltre 13 milioni di persone, il trasporto pubblico vive da decenni in condizione di adeguatezza minima. Capacità ferma da una parte, domanda scoperta dall'altra.
Gabriele Grea ha appena chiuso DREAM_PACE, progetto Interreg Central Europe di tre anni con dodici partner in cinque paesi e sei aree pilota, due italiane, Bologna e Pavia, dedicato a integrare il trasporto a chiamata nelle reti di trasporto pubblico locale. La sua prima correzione riguarda il modo in cui quei servizi vengono letti in Italia, come un modo per tagliare i rami secchi della rete su gomma sostituendoli con qualcosa di meno costoso.
"È una lettura riduttiva. Non esiste un solo modello di trasporto flessibile: la configurazione operativa cambia in funzione del territorio, degli obiettivi, della tipologia e delle caratteristiche della domanda e dei fattori di produzione disponibili."
Dopo tre anni di sperimentazioni il vincolo non è più tecnologico, e nemmeno per i servizi a chiamata, il Demand-responsive Transport o DRT.
"La tecnologia non è più il problema. Il problema è la massa critica: la condizione perché i servizi DRT siano sostenibili sul territorio nel tempo."
La massa critica si costruisce facendo parlare tra loro servizi che oggi viaggiano separati, il trasporto scolastico, quello sanitario non emergenziale, quello turistico, quello aziendale. Serve però sapere chi si muove, quando e verso dove, ed è il punto in cui entra chi gestisce la mobilità in azienda.
"Non facciamo solo i piani di spostamento casa-lavoro: possiamo monitorare l'evoluzione delle abitudini dei lavoratori e dei cittadini, e farlo in maniera partecipata."
Il dato raccolto in azienda non serve solo a costruire il proprio piano. È la conoscenza che manca a chi progetta i servizi sul territorio, e chi arriva al tavolo con quel dato smette di essere un utente del trasporto pubblico.
Il rischio in itinere ora vale uno sconto sul premio INAIL
Il 24 luglio l'INAIL ha pubblicato il modello OT23 per il 2027, che riconosce alle aziende una riduzione del tasso medio di tariffa a fronte di interventi di prevenzione volontari realizzati nel 2026. Lo sconto va dal 28% per le realtà fino a 10 lavoratori-anno al 5% per quelle oltre i 200. Nel 2025 ne hanno beneficiato 30.841 imprese, per oltre 211 milioni di risparmio complessivo.
L'aggiornamento assegna più peso al rischio stradale, motivato dall'Istituto con la crescita degli infortuni su strada e in itinere. Tre voci ricadono nel perimetro del Mobility Manager. Il servizio di trasporto collettivo casa-lavoro integrativo del trasporto pubblico (B-1) e gli interventi sulle infrastrutture stradali in prossimità della sede, in convenzione con gli enti competenti (B-2), esistevano già e restano di tipo B, quindi vanno presentati in coppia. Il corso teorico-pratico di guida sicura (D-4) è di tipo A e da solo basta, ma vale per chi guida durante l'attività lavorativa e non per il tragitto casa-lavoro, e richiede che l'abbia frequentato almeno il 30% del personale che usa veicoli aziendali. Chi presidia anche la flotta ha una terza strada: tre dispositivi di sicurezza non obbligatori su tutti i veicoli aziendali che ne sono sprovvisti (B-3), anch'esso di tipo A.
Gli interventi vanno realizzati entro dicembre 2026, la domanda va presentata entro il 1° marzo 2027.
Udine, il bike sharing raddoppia e la rete ciclabile arriva alle aree produttive
Nei primi quattro mesi del 2026 il bike sharing di Udine ha registrato 20.938 noleggi contro i 9.062 dello stesso periodo 2025. Il 2025 si era chiuso a 69.266 corse, con il picco mensile a settembre e non in estate. Il dettaglio utile per chi si occupa di mobilità casa-lavoro sta nella flotta: le e-bike sono esattamente metà dei 380 mezzi in strada e generano il 72% dei noleggi, quota salita al 77% quest'anno. Sulle distanze del pendolarismo urbano l'assistenza elettrica non è un accessorio del servizio.
Abbiamo chiesto all'assessore alla Mobilità Ivano Marchiol quale pianificazione ci fosse dietro quei numeri. La sua risposta indica il modello misto come scelta decisiva, stazioni virtuali dentro il ring e flusso libero nei quartieri, e traccia un confine netto su dove si ferma il pubblico: rastrelliere coperte, ricarica per le e-bike, spogliatoi e un Mobility Manager aziendale con cui dialogare sono l'anello che spetta al datore di lavoro.
A Firenze il piano del traffico passa dai piani aziendali
A luglio il Comune di Firenze ha chiuso la fase conoscitiva del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), costruita su oltre 100 dataset. Ogni giorno entrano nello Scudo Verde 324.000 mezzi, di cui 263.000 auto, e il 46% degli spostamenti in auto e moto copre meno di due chilometri
Tra le linee strategiche del piano ne compare una intitolata "Incentivi e Mobility Management", che inquadra i piani di spostamento aziendali tra gli strumenti su cui costruire il PGTU. Corsie preferenziali, sosta, linee ad alta frequenza e abbonamenti integrati nei nodi di interscambio verranno decisi nei prossimi mesi e ricadranno sui tragitti casa-lavoro.
Il confronto pubblico prosegue con cinque incontri di quartiere dal 16 al 22 settembre 2026 e la stesura del piano è attesa entro fine anno. Chi ha una sede a Firenze e dati aggiornati sugli spostamenti dei dipendenti ha argomenti da portare a quel tavolo.
Chi rinuncia alla bici può evidenziare dove intervenire
Bikeitalia ha pubblicato il racconto di una conversione al bike to work finita male. Cristina, che lavora nella redazione, percorre ogni giorno circa 15 chilometri: quaranta minuti in auto, una media di 22,5 chilometri orari, cioè un'andatura da bicicletta, ma con l’impiego dell'automobile. Il giorno in cui ci prova davvero in bici ne impiega settantacinque, perché il percorso ciclabile suggerito dalle mappe evita il traffico ma allunga il tragitto tra attraversamenti, semafori, strettoie e marciapiedi. A casa scopre poi che il regolamento condominiale tollera le auto parcheggiate in cortile ma non le biciclette, e deve portare la sua su e giù per due piani di scale. Pochi giorni dopo la bici viene venduta e Cristina torna in auto.
La conclusione dell'autore, Michele Folena, è che "non possiamo colpevolizzare chi non lo fa", perché chi rinuncia lo fa per carenze del contesto e non per mancanza di convinzione. Noi la condividiamo, e aggiungiamo che il racconto di Cristina è già un'analisi. Quattro ostacoli, tutti misurabili: tempo di percorrenza reale rispetto all'auto, continuità e qualità del percorso, posto sicuro dove lasciare la bici, spogliatoi e docce a destinazione. I primi due stanno sul tavolo del Comune, gli ultimi due su quello del datore di lavoro. Una persona che rinuncia dopo una settimana ha appena prodotto, gratis, la stessa diagnosi per cui altrove si commissiona un'indagine.
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