Nel 1944, mentre gli Stati Uniti preparavano il grande programma autostradale del dopoguerra, la Public Roads Administration sviluppò con il Bureau of the Census un metodo allora nuovo per studiare il traffico urbano: intervistare su base campionaria direttamente le famiglie nelle abitazioni per ricostruirne gli spostamenti quotidiani. Non bastava più contare i veicoli per capire come si muovevano le persone, dove andavano, con quale mezzo, per quale motivo e in quali orari.
Da quella stagione prende forma una delle basi della pianificazione moderna dei trasporti, cioè l’indagine origine-destinazione domestica. Da allora strumenti, modelli e tecnologie sono cambiati molte volte, ma il principio resta attuale. Un’indagine sugli spostamenti non vale solo per il numero di risposte raccolte, ma soprattutto per la qualità delle domande, per il metodo con cui raggiunge le persone e per la capacità di trasformare l’ascolto in decisioni. In questo numero seguiamo il principio logico composto da partecipazione, dati e scelte concrete.
Nel dettaglio:
Sul Campo — Antonio Molinari, Mobility Manager dell'Università Cattolica a Brescia, spiega perché la parte difficile del lavoro del Mobility Manager non è più il PSCL, ma far sentire le persone parte del piano, e come la partecipazione trasformi un questionario in uno strumento di ascolto.
Ecosistema — una conversazione su cosa serve davvero per cambiare le abitudini di mobilità: Russell King mostra perché le buone alternative non bastano, se l'auto resta la scelta più comoda e conveniente, e perché una delle leve più sottovalutate da un Mobility Manager è la politica di parcheggio in azienda.
Innovation Radar — Sergio Savaresi, direttore del DEIB del Politecnico di Milano e co-fondatore di Niulinx, spiega perché la guida autonoma non è soltanto un’auto più intelligente ma una nuova architettura della mobilità, e come il robosharing possa cambiare le ipotesi su cui oggi si basa l’intero sistema dei trasporti.
Bacheca — la winter school TraDeMa per i Mobility Manager, bike leasing aziendale, guida autonoma su strada pubblica, ClicBus a Roma, il nuovo TPL a Bologna, costi nascosti del pendolarismo e trasformazioni dell'industria automotive.
Buona lettura.
Sul Campo
La parte difficile non è il piano, è far sentire le persone parte del piano
Conversazione con Antonio Molinari, Mobility Manager della sede di Brescia dell’Università Cattolica del Sacro Cuore
Il Mobility Manager nasce nella norma come figura tecnica, eppure chi ricopre il ruolo dentro un'organizzazione sa che la parte più impegnativa comincia dopo i dati, quando quei numeri devono diventare scelte condivise da centinaia di persone. Antonio Molinari osserva il ruolo da una posizione poco comune. È ricercatore presso l'Alta Scuola per l'Ambiente dell'Università Cattolica e, allo stesso tempo, Mobility Manager della sede di Brescia dell'ateneo. Da questa doppia prospettiva la mobilità sostenibile smette di essere un capitolo di ingegneria dei trasporti e diventa una questione di linguaggio, ascolto e partecipazione.
Il suo punto di partenza è che i requisiti tecnici si possono acquisire con una formazione breve, mentre la differenza la fanno competenze che nessun decreto descrive. Molinari legge il Mobility Manager come una figura cerniera tra tre piani, l'organizzazione in cui è incardinato, il territorio con cui dialoga attraverso il Mobility Manager d'Area, e i comportamenti quotidiani delle persone. Tenere insieme questi piani somiglia più a un lavoro di facilitazione che di calcolo.
Molinari sintetizza il ruolo in tre verbi: comprendere, governare e progettare il cambiamento. Per farlo non bastano competenze tecniche, ma servono capacità organizzative, comunicative e pedagogiche, perché ogni scelta sulla mobilità tocca abitudini, resistenze e percezioni quotidiane.
“Senza partecipazione si scivola facilmente nella manipolazione: obbligo le persone, e ottengo persone che fanno le cose senza capirle.
Il filo che tiene tutto insieme è il bene comune, l'idea che una mia esigenza di spostamento non debba ledere quella di un altro.”
La conversazione integrale, con il caso di Brescia e i principi per costruire partecipazione, è disponibile sul blog.
Approfondisci con un webinar e un whitepaper sul tema
Di partecipazione, comunicazione e ingaggio nelle iniziative di Mobility Management ne abbiamo parlato in un webinar insieme a FIAB e a tre Mobility Manager aziendali che lavorano in contesti diversissimi tra loro. Puoi recuperare la registrazione qui.
Nell’ambito di questa iniziativa, insieme a FIAB, abbiamo intervistato 60 organizzazioni chiedendo quali fossero le best practice e gli ostacoli alla partecipazione delle persone. Ne è uscita una bussola pratica su come passare dal “mandare un questionario” al costruire una vera partecipazione, che regge nel tempo e sposta davvero i comportamenti.
Perché le buone alternative non bastano a togliere le persone dall'auto
In dialogo con Russell King, esperto di politiche dei trasporti e autore della newsletter Transport Leader
Costruire una metropolitana veloce e affidabile sembra la ricetta ovvia per convincere le persone a lasciare l'auto. I dati dicono altro. Sulle nuove linee di Londra e Sydney la maggior parte dei nuovi passeggeri proveniva da altro trasporto pubblico, non dall'automobile. A Riyadh il passaggio dall'auto al trasporto pubblico è invece stato massiccio, ma non perché la metropolitana fosse eccezionale: guidare era già così scomodo che l'asticella da superare era bassa.
Russell King legge questo scarto con un'immagine semplice, la desirability line. Ogni persona sceglie il mezzo che percepisce come più desiderabile, non quello oggettivamente migliore. Un investimento sposta i comportamenti solo se supera la soglia di desiderabilità fissata dall'auto. Se non la supera, per quanto ben progettato, non muove i numeri.
Da qui l'implicazione più scomoda per chi gestisce la mobilità aziendale. Potenziare le alternative è necessario ma spesso non basta: dove l'auto resta comoda e sostenuta da parcheggio gratuito e benefit fiscali, la leva più efficace è ridurne l'attrattiva. La politica di parcheggio in azienda, secondo King, è lo strumento più diretto e più sottovalutato che un Mobility Manager abbia a disposizione. King sostiene inoltre una tesi discussa in letteratura, con stime che variano molto da studio a studio: gli automobilisti coprirebbero solo una parte del costo reale della guida, mentre il resto ricade sulla collettività.
Oltre il veicolo: la guida autonoma come nuova architettura della mobilità
Conversazione con Sergio Matteo Savaresi, Direttore del DEIB del Politecnico di Milano e co-fondatore di Niulinx
L'Italia possiede più auto di chiunque in Europa, 701 vetture ogni 1.000 abitanti contro una media EU di 578, le tiene in strada 13 anni di media e le riempie con 1,3 persone a bordo. Un modello difficile da scardinare, perché fuori dalle grandi città con rete metropolitana l'alternativa spesso non esiste o non regge il confronto. È in questo vuoto che si colloca la scommessa di Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano che ad aprile 2026 ha chiuso un round da 38 milioni guidato da A2A e CDP Venture Capital, il più grande investimento italiano mai fatto nel settore.
Abbiamo intervistato Sergio Matteo Savaresi, che coordina il gruppo di ricerca AIDA ed è co-fondatore della società. La sua prima correzione smonta l'idea che la guida autonoma sia un veicolo più intelligente. È invece la separazione di due dimensioni che oggi convivono nell'auto privata, quella funzionale e quella emozionale, destinate a biforcarsi nei prossimi vent'anni.
"La parte funzionale sarà soddisfatta da robotaxi e servizi simili, dove l'emozione non esiste. La parte emozionale scivolerà verso le piste. L'analogia è quella del cavallo: da strumento di mobilità a oggetto confinato negli ippodromi."
La preoccupazione tipica di chi pianifica mobilità è che un servizio comodo e a basso costo finisca per svuotare metro, treni e autobus. Savaresi precisa: treni e metropolitane restano intoccabili, il modello non sostituisce il trasporto pubblico ma lo estende verso il basso, dagli autobus più piccoli fino alla microcar da due posti come modulo on demand.
"La nostra ambizione è far entrare la mobilità motorizzata individuale dentro la multimodalità, non spingerla fuori. La chiamo multimodalità by design: ogni tratta ha il suo mezzo ottimo."
Il professore ci fornisce poi un dato che ridimensiona la barriera all'ingresso per i servizi di car-sharing urbano (oggi in forte crisi per via della bassa sostenibilità economica): a Brescia, 200.000 abitanti e una sola linea di metropolitana, bastano 40-50 vetture per un tempo di attesa di 3-4 minuti. Sotto una certa soglia di flotta, infatti, il servizio semplicemente non funziona, e questo rende la dimensione della flotta una variabile critica di qualsiasi pianificazione territoriale.
La sua conclusione ribalta l'orizzonte temporale. Chi oggi costruisce piani sul 2027-2030 sta già ragionando sul periodo in cui i primi servizi commerciali europei saranno operativi, con un costo che le analisi indicano sotto l'euro al chilometro e senza spesa iniziale da ammortizzare. Mappare oggi il primo miglio verso le stazioni non è previsione, è preparazione. A questo Savaresi aggiunge un secondo motivo, meno discusso: una popolazione che invecchia trasforma la mobilità da tema ambientale a tema di accessibilità e welfare.
Le competenze prima degli strumenti: torna la winter school TraDeMa
In dialogo con Simone Caiello, ricercatore all'Università di Milano-Bicocca e tutor della winter school TraDeMa
Prima dei dati e degli strumenti vengono le competenze di chi costruisce un piano di mobilità. È il filo di questa conversazione con TraDeMa (Travel Demand Management), la winter school sul mobility management aziendale organizzata dall'Università di Milano-Bicocca, dal centro di ricerca CEMTET e dal MOST (Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile) e diretta dal professore Matteo Colleoni.
Quali sono, a tuo parere, le prospettive di sviluppo del mobility management oggi?
Il mobility management, di cui l'Italia è stata pioniera, oggi ha una rilevanza crescente, ancora non sufficientemente riconosciuta. Il cambiamento climatico rende sempre più evidenti i limiti del sistema di mobilità attuale, mentre l'approvvigionamento energetico è minacciato da conflitti e tensioni internazionali difficili da prevedere. In questo quadro la sostenibilità diventa una necessità sistemica e, insieme, una strategia di resilienza per aziende ed enti. Ridurre i rischi legati a questi fattori parte dal conoscere meglio le proprie necessità di mobilità come organizzazione, per individuare le soluzioni più efficaci, da sole o in collaborazione con altre realtà dove possibile. Il mobility manager è destinato a diventare una figura sempre più importante che, in integrazione con le competenze di travel e fleet management, fa la differenza nelle organizzazioni complesse.
Da dove si può partire per migliorare su questo fronte?
Innanzitutto dal rafforzamento delle competenze. Per figure ancora così poco istituzionalizzate, individuare e acquisire le competenze giuste per strutturare gli interventi è il primo passo, ed è quello che conta di più. La difficoltà è mettere a sistema tutte le componenti di queste iniziative, complesse per natura: aspetti normativi, metodologici, analitici, tecnici e organizzativi. Come università e centro di ricerca proviamo a contribuire con la ricerca scientifica e istituzionale, e a portarla anche sul piano formativo. È l'obiettivo di TraDeMa: un percorso avanzato che, tra lezioni, testimonianze e casi studio tenuti da accademici e professionisti, trasferisce conoscenze sull'analisi e la gestione della domanda di mobilità, con attenzione alla mobilità sistematica di aziende ed enti. Conoscenze immediatamente spendibili, perché coerenti con la norma UNI 11977:2024 sui profili professionali del Mobility Manager.
Iscrizioni aperte per l’edizione autunnale
TraDeMa si tiene dal 25 settembre al 27 novembre, online, con l'ultimo incontro in presenza a Milano-Bicocca. L'early bird con prezzo agevolato scade il 15 luglio.
A Roma il trasporto a chiamata diventa rete: dal 6 luglio sette nuove zone
Roma estende il servizio di bus a chiamata ClicBus, che da luglio 2026 coprirà nuove aree periferiche con minibus da otto posti prenotabili fino a 30 minuti prima, validi con i titoli Metrebus Roma. Il DRT serve le zone a bassa densità collegandole a metro, tram e treni. Per i Mobility Manager con sedi in questi ambiti è un’informazione operativa da integrare nel PSCL, verificando se la sede è coperta e aggiornando l’analisi degli spostamenti perché nuovi collegamenti verso le stazioni aprono opzioni di viaggio prima inesistenti.
Fino a uno stipendio all’anno per andare al lavoro
Un'analisi CNA di giugno 2026 stima che una famiglia trasferitasi fuori città per risparmiare 300 euro al mese sull'affitto arrivi poi a spendere oltre 2.000 euro l'anno tra carburante, manutenzione, pneumatici e parcheggi. A Milano il risparmio medio sul canone è di circa 5.400 euro, ma oltre 2.300 se ne vanno in spostamenti; a Roma restano circa 2.600 euro netti sui 4.800 teorici. Nelle città medie il quadro peggiora: a Bari, Napoli, Perugia e Ancona la mobilità assorbe oltre due terzi del risparmio, e a Potenza, Catanzaro, Salerno e Lecce fino all'85-90%.
Il costo del commuting è già oggi una delle ragioni per cui alcune aziende faticano a coprire posizioni distanti dai centri.
A Bologna 9.570 questionari mostrano perché la partecipazione è metodo
Il 10 giugno si è chiuso il questionario online del Comune di Bologna sulla riorganizzazione della rete di trasporto pubblico in vista dell'entrata in esercizio del tram. Hanno risposto 9.570 persone: 7.643 residenti (80%) e 1.927 city users (20%). Il 61% si sposta per motivi di lavoro, il 9% per studio, il 30% per ragioni personali. L'amministrazione userà queste risposte per ridisegnare linee, frequenze e nodi di interscambio in funzione del nuovo sistema tranviario.
Per i mobility manager bolognesi, questo è il momento di mappare quali dipendenti vivono lungo le direttrici della nuova rete per stimare il reale potenziale di conversione modale.
Bike leasing aziendale: il modello arriva sul tavolo politico
L'8 giugno, alla Sala Stampa di Montecitorio, l'Osservatorio Valore Sport di The European House – Ambrosetti ha presentato lo schema del Corporate Bike Leasing, su iniziativa dell'onorevole Roberto Pella.
Il meccanismo ricalca il modello tedesco JobRad. È il dipendente a scegliere la bici e a convertire parte del proprio lordo per pagarla, con un risparmio reale del 35-40%, mentre la proprietà resta all'azienda per i tre anni del contratto. Per il datore di lavoro la gestione sarebbe più leggera rispetto ad altri strumenti di welfare, ed è proprio questa semplicità operativa che può renderlo scalabile: a metà strada tra i rimborsi chilometrici e il flexible benefit, allineata al resto d'Europa.
L'analisi completa di Paolo Barbato sul blog di BikeItalia ↓
Guida autonoma su strada pubblica: il primo via libera italiano
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha autorizzato Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano nato dal gruppo AIDA del professor Sergio Savaresi, a sperimentare veicoli a guida autonoma livello 4 (senza conducente) nel traffico urbano reale su oltre 900 km di rete tra Cernusco sul Naviglio e Brescia, con una Fiat 500e dotata di sensori e unità di calcolo dedicate: è la prima autorizzazione di questo tipo in Italia.
Volkswagen verso 100.000 tagli: cosa dice sul modello autocentrico
Volkswagen valuta di tagliare fino a 100.000 posti su 667.000 e di chiudere quattro stabilimenti tedeschi, nella ristrutturazione più profonda dei suoi 89 anni: investimenti ridotti del 15%, a poco più di 130 miliardi di euro in cinque anni. Per decenni l'automobile privata è stata trattata come l'infrastruttura di base attorno a cui costruire tutto il resto (il concetto di motonormatività), una presenza data per acquisita e in continua espansione. La difficoltà del suo principale produttore europeo mostra che quella base è meno stabile di quanto sembrasse, e che progettare un sistema di mobilità dando per scontata la centralità dell'auto significa appoggiarsi a un settore che sta ridimensionando se stesso.
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