Una sede che si sposta, una nuova policy di benefit, una casa scelta lontano dall'ufficio. Sono decisioni prese in momenti diversi e da tavoli diversi, ma il loro effetto si somma sul percorso quotidiano dei dipendenti.

In questo numero:

• Sul Campo: come una relocation può fare regredire la ripartizione modale di un'azienda, e cosa cambia se il Mobility Manager viene coinvolto prima della firma (intervista a Mirko Franzoi).
• Ecosistema: i risultati dell'indagine AIIT/ASSTRA a partire dai contributi di 231 Mobility Manager italiani, e quali proposte concrete ne derivano (intervista a Michela Bonera).
• Innovation Radar: quanto costa il commuting alle aziende in performance, assenteismo e turnover, in quattro studi internazionali.
• E in Bacheca: perché il PSCL è anche uno strumento per comprendere e contrastare la povertà dei trasporti (intervista a Sofia Asperti), smart working d'emergenza, la nuova struttura MIT sui PUMS, l'osservatorio MOBISCO, il rebranding di MaaS Alliance.

Buona lettura.

Sul campo

Sede nuova, stessi dipendenti: il Mobility Manager nelle scelte immobiliari delle aziende

Conversazione con Mirko Franzoi, Mobility Manager di Nexi e NTT Data, Project Director di MIC-HUB

Mirko Franzoi lavora da anni all'intersezione tra pianificazione dei trasporti e mobilità aziendale. Per Nexi ha seguito una delle relocation più significative del contesto milanese recente, cioè il trasferimento verso la nuova sede di City Life.

Il punto di partenza della conversazione è semplice e scomodo: quando un'azienda firma un nuovo contratto di locazione, al tavolo siedono Real Estate, Facilities e il CFO, ma la popolazione che dovrà raggiungere quella sede ogni giorno, quasi sempre, non è rappresentata. Il Mobility Manager è l'unico soggetto con i dati per misurare l'impatto reale prima che la decisione sia presa.

Franzoi porta due esempi concreti:

• A Roma, una relocation ha spostato la sede da 500 metri a 2,1 km dalla Stazione Termini implicando l’aumento del tempo medio di percorrenza con il TPL del 14% e del 24% di quello in auto. Il 35% dei dipendenti ha dichiarato che avrebbe cambiato mezzo di trasporto, con un aumento stimato dell'8% degli utenti dell'auto privata. Una relocation, senza misure di mitigazione, può fare regredire la ripartizione modale di un'azienda.
• A Milano, il confronto tra le due sedi storiche di Nexi racconta la stessa storia da un'angolazione diversa. A Corso Sempione la quota di auto privata è del 21%, a via Gonin del 47%. Le emissioni pro-capite legate al pendolarismo sono di 417 kg CO2 all'anno a Sempione e di 717 kg a Gonin, una differenza del 41%, nonostante l’azienda sia la stessa, come anche le policy aziendali e il sistema di welfare. La proiezione per City Life stima una riduzione del 20% delle emissioni pendolaristiche, pari a 283 tonnellate di CO2 risparmiate ogni anno.

La relocation è solo uno dei terreni in cui Franzoi misura il ruolo del Mobility Manager. Nell'intervista completa affronta anche cosa cambia quando il PSCL viene letto come strumento di pianificazione e non di adempimento, come si costruisce un benchmark esterno credibile confrontandosi con il PUMS della propria città, e perché una navetta aziendale da 97.000 euro l'anno è un caso da manuale di cosa succede quando il monitoraggio post-investimento manca.

Tre passaggi che ricorrono in ogni organizzazione che prova a fare Mobility Management seriamente e che vale la pena approfondire per esteso.

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Sede nuova, stessi dipendenti: il Mobility Manager nelle scelte immobiliari delle aziende

Una conversazione con Mirko Franzoi, Mobility Manager di Nexi e NTT Data e Project Director di MIC-HUB

Ecosistema

Mobility Management aziendale, tra ciò che funziona e ciò che manca: il punto di 231 Mobility Manager nell'indagine AIIT–ASSTRA

Intervista a Michela Bonera, coordinatrice del Gruppo di Lavoro sul Mobility Management, AIIT

Tra maggio e settembre 2024, il Gruppo di Lavoro sul Mobility Management di AIIT (Associazione Italiana per l'Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) ha raccolto le risposte di 231 Mobility Manager in 14 regioni italiane. Lo studio fotografa per la prima volta su scala nazionale chi sono, cosa fanno e di cosa hanno bisogno i Mobility Manager italiani, e da quella fotografia ricava proposte concrete di revisione del quadro normativo e di sostegno alla professione.

Tra i dati interessanti:

• Il 74% dei Mobility Manager aziendali ha almeno una laurea triennale, più del 50% in discipline STEM.
• Oltre il 50% occupa una posizione di responsabilità e il 60% proviene da HSEQ (Salute, Sicurezza, Ambiente, Qualità), Risorse Umane o Area Tecnica. Sono funzioni con affinità naturali alla mobilità, ma il ruolo finisce spesso assorbito da chi svolge già altro, senza mandato dedicato né risorse proprie.
• Più del 75% del campione è stato nominato dal 2020, dopo il Decreto Rilancio che ha portato a 100 dipendenti per unità locale la soglia di obbligatorietà. In molti casi si tratta di un ruolo nuovo non solo per la persona, ma per l'intera organizzazione.

La soddisfazione media rispetto al ruolo è 2,7 su 5. Disaggregando le dimensioni:

Il dato è coerente con quanto osserviamo anche noi: in un sondaggio condotto tra i partecipanti a un nostro webinar nello stesso periodo, il 39% dei Mobility Manager aziendali dichiarava di non avere alcun budget dedicato alla mobilità, mentre il 41% lo giudicava insufficiente. Il 76% dedicava meno del 20% del proprio orario al ruolo.

Il coordinamento con i Mobility Manager di Area è la criticità più richiamata nei sondaggi dello studio. I rispondenti non chiedono meno adempimenti, ma chiedono che il Mobility Manager di Area svolga davvero una funzione di raccordo tra le organizzazioni del territorio, e non si limiti a ricevere il piano annuale senza dare seguito.

Il gruppo di lavoro ha organizzato le proposte su quattro livelli.

1. A livello ministeriale: revisione delle linee guida con indirizzi specifici per le diverse tipologie di Mobility Manager (aziendale, di area, universitario), definizione di standard minimi formativi, un numero minimo di ore da dedicare all'attività.
2. A livello di area: reti tra Mobility Manager aziendali nello stesso comune o città metropolitana, uffici dedicati nelle amministrazioni che ne hanno la capacità.
3. A livello della singola organizzazione: cabine di regia sulla sostenibilità che includano il Mobility Manager, tempo ufficialmente allocato nelle mansioni.
4. A livello trasversale: meccanismi premiali per le organizzazioni che producono risultati, sgravi fiscali per chi investe in mobilità sostenibile.

Su questo ultimo fronte si apre un’opportunità concreta: il Programma integrato di interventi sulla mobilità urbana e metropolitana del MASE stanzierà 500 milioni di euro per Città Metropolitane e Comuni capoluogo con popolazione superiore a 50.000 abitanti. Tra le aree di intervento finanziabili c'è esplicitamente il rafforzamento del Mobility Management. Chi ha già dati, misure e un piano strutturato ha oggi argomenti concreti da portare.

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Mobility Management aziendale: cosa funziona, cosa no, e le proposte di 231 Mobility Manager nell'indagine AIIT–ASSTRA

Conversazione con Michela Bonera, Coordinatrice del Gruppo di Lavoro AIIT sul Mobility Management

Innovation Radar

Il costo nascosto del commuting nei bilanci aziendali

I dipendenti sanno che il pendolarismo li logora, eppure continuano a scegliere case lontane dall'ufficio, attratti da spazi più grandi e affitti più bassi. Le aziende oggi hanno finalmente dati robusti per misurare quanto il commuting incide sulla performance e sulla retention, e la ricerca lo fa su quattro livelli, ognuno dei quali aggiunge una dimensione di costo concretamente quantificabile.

Il primo livello è il benessere. Daniel Kahneman e Alan Krueger, in una ricerca del 2006 pubblicata sul Journal of Economic Perspectives, hanno misurato la piacevolezza soggettiva di diverse attività quotidiane: il commuting mattutino si colloca all'ultimo posto, peggio del lavoro e delle faccende domestiche.

Il secondo livello è il costo equivalente. Alois Stutzer e Bruno Frey, in uno studio del 2008 pubblicato sullo Scandinavian Journal of Economics, hanno tradotto questo disagio in termini salariali: 20 minuti aggiuntivi nel tratto casa-lavoro equivalgono, in termini di soddisfazione percepita, ad una perdita salariale del 19%. Eppure i lavoratori si allontanano comunque dall'ufficio nella scelta abitativa, commettendo quello che gli autori definiscono un errore sistematico di previsione, e sono le aziende a ritrovarsi con dipendenti meno soddisfatti e produttivi senza aver contribuito a quella scelta.

Il terzo livello è la performance. Una ricerca del 2025 pubblicata su Transportation Research Part F ha rilevato che lo stress da commuting compromette sia la performance in-role sia quella extra-role, perché non si scarica all'ingresso dell'ufficio ma contamina l'intera giornata. A questo si aggiunge l'assenteismo: Van Ommeren e Gutiérrez-i-Puigarnau, in uno studio del 2011 su Regional Science and Urban Economics, hanno stimato che nell'ipotesi di zero commute le assenze si ridurrebbero del 15%-20%.

Il quarto livello è la retention. Un'indagine Robert Half del 2018 su 2.800 lavoratori americani ha rilevato che il 23% ha lasciato un impiego a causa del commuting, percentuale che sale al 34% tra i 18-34 anni. Le stime SHRM collocano i costi di sostituzione tra il 50% e il 60% del salario annuale, fino al 90-200% includendo perdita di produttività ed effetti collaterali della transizione. Un'analisi di ERE Media del 2015 indica che, superate le 13 miglia (circa 21 km), la probabilità di dimissioni supera il 92%, mentre un percorso entro le 5 miglia (circa 8 km) è associato a una permanenza superiore del 20% rispetto alla media.

Bacheca

La “povertà dei trasporti” porta nel dibattito sulla mobilità un tema che il mondo aziendale fatica a riconoscere.

Intervista a Sofia Asperti, ricercatrice del Transport Poverty Lab della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, in riferimento al Green Paper sulla povertà dei trasporti, presentato a marzo 2026

Su 16,7 milioni di pendolari in Italia, quasi il 20% supera i 60 minuti di percorrenza giornaliera andata e ritorno. Tra questi, quasi un terzo ha risorse economiche scarse o insufficienti. Per molti, il tempo lungo di pendolarismo non è una scelta: è il risultato di vincoli economici e territoriali che si sommano.

Il PSCL è già lo strumento che permette alle aziende di vedere dove vivono i propri dipendenti, quanto tempo impiegano e con quali mezzi. Letto con questa lente, smette di essere un adempimento e diventa la base per progettare misure mirate verso chi ne ha più bisogno. Ne abbiamo parlato con Sofia Asperti, ricercatrice della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e tra gli autori del primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia.

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Il pendolare invisibile: povertà dei trasporti e mobilità casa-lavoro

Conversazione con Sofia Asperti, Project Manager Mobility Data della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile

Smart working d'emergenza: il lavoro agile entra nel piano energetico nazionale

Il Governo italiano sta valutando un'estensione dello smart working nel settore pubblico e privato come misura di contenimento dei consumi di carburante, nell'ambito dei piani di emergenza energetica legati alla crisi nel Golfo Persico. Oggi 555.000 dipendenti pubblici lavorano già in modalità agile, il 17% della forza lavoro PA. Tra le altre misure allo studio: targhe alterne nei centri urbani e limiti di velocità.

MIT: arriva una struttura dedicata ai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile

Con il DPCM 11 marzo 2026 n. 43 (GU n. 78 del 3 aprile, in vigore dal 18 aprile), il MIT istituisce una struttura nazionale di supporto per i PUMS. 

Fino ad oggi non esisteva un interlocutore nazionale ufficiale dedicato a questi piani, ma con questa novità la nuova struttura ministeriale sarà il punto di riferimento italiano anche nei confronti dell'Unione Europea, nell'ambito del Regolamento sulle reti TEN-T.

Per il Mobility Manager aziendale l'impatto è indiretto, ma non trascurabile: questa struttura siede nella stessa divisione del MIT che ha già competenza su mobilità condivisa e mobility management. Significa che chi lavora sui PUMS e chi lavora sul PSCL parlano, istituzionalmente, la stessa lingua. Una buona notizia per chi si trova a collaborare con il proprio Comune sulla pianificazione della mobilità locale.

MOST presenta i risultati di MOBISCO, il primo osservatorio nazionale sulla mobilità sistematica

Il 14 aprile il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST) ha presentato l'Osservatorio MOBISCO, una piattaforma di supporto alle decisioni che integra fonti eterogenee sulla mobilità casa-lavoro e casa-studio. I dati del primo report confermano un quadro noto ma ora ufficialmente misurato: il 73,7% dei lavoratori si sposta esclusivamente con mezzi privati, il TPL copre solo il 7%. Sul fronte della sicurezza, gli infortuni in itinere sono cresciuti nel 2025 a 99.939 (+3,2% sul 2024), con 293 casi mortali. Per i MM, MOBISCO rappresenta una base dati pubblica e aggiornata su cui fondare l'analisi degli spostamenti dei dipendenti.

MaaS Alliance diventa Mobility Alliance: più di un cambio di nome

A marzo 2026, durante Intertraffic Amsterdam, la MaaS Alliance ha annunciato di cambiare nome in Mobility Alliance. Undici anni dopo la fondazione, la principale partnership pubblico-privata europea sulla mobilità integrata ha deciso che quel nome non la rappresentava più, affermando che il termine "MaaS" genera troppa confusione nel settore e che serve una piattaforma più neutrale per tenere insieme tutti gli attori. 

Ricordiamo anche che due anni fa, MaaS Global (startup finlandese che aveva costruito Whim, l'app diventata il simbolo mondiale della mobilità integrata consumer) ha dichiarato bancarotta. Nonostante centinaia di milioni raccolti da investitori del calibro di Toyota e BP Ventures, il modello non ha mai trovato la sostenibilità economica per via della troppa complessità nel coordinare operatori diversi e della difficoltà a convincere le persone a rinunciare al proprio mezzo.

Quel fallimento ha spinto il settore a fare i conti con una domanda scomoda: l'idea di una superapp che sostituisce l'auto privata era una visione giusta ma prematura, oppure era semplicemente la visione sbagliata?