Quest’anno la Settimana europea della mobilità - che si terrà dal 16 al 22 settembre - è dedicata alla mobilità per tutti e, in particolare, all’equità tra generazioni (intergenerational fairness). Dietro una formula così ampia c’è un problema concreto ma ai più nascosto. Per decenni una parte importante delle infrastrutture di mobilità è stata progettata avendo come riferimento un adulto medio, autonomo e abbastanza veloce.
Eppure nel corso della vita cambiano sia le nostre capacità sia le condizioni in cui ci muoviamo: possiamo essere bambini, genitori con un passeggino, lavoratori stanchi dopo un turno o anziani che hanno bisogno di qualche accortezza in più.
Nel Regno Unito quest’ultimo limite era già diventato evidente alla fine del Novecento. Dal 1969 si erano diffusi gli attraversamenti Pelican, nei quali il pedone premeva un pulsante e riceveva un tempo prestabilito per raggiungere l’altro marciapiede; all’inizio degli anni Novanta, però, ci si rese conto che quel tempo non bastava a tutti e vennero sperimentati i semafori Puffin, dotati di sensori capaci di rilevare la presenza di pedoni ancora sulla carreggiata prima di dare nuovamente il via alle automobili. Il sistema non aveva bisogno di conoscere l’età del pedone o il motivo del suo passo più lento, perché gli bastava riconoscere che il tempo standard non era stato sufficiente.
È con questa idea che leggiamo il tema della Settimana europea della mobilità di quest’anno. Il caso inglese contiene una lezione semplice anche per chi gestisce la mobilità in un’organizzazione: una regola pensata per tutti può produrre effetti molto diversi tra le persone, e servono dati abbastanza precisi per accorgersene.
Sapere che qualcuno sta ancora attraversando non impone automaticamente una soluzione specifica, ma rende visibile una necessità. Allo stesso modo, conoscere meglio gli spostamenti permette a un Mobility Manager di capire dove un’alternativa esiste davvero, per chi funziona e chi invece continua a restarne escluso.
In questo numero:
Sul Campo: Federica Tognini racconta come quattro Unioni di Comuni dell’area interna Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio e Appennino Pistoiese abbiano mappato l’accessibilità reale ai servizi prima ancora di scegliere quali mezzi mettere in strada, e dove possono entrare i dati raccolti dalle aziende.
Ecosistema: Paolo Gandolfi, oggi dirigente del Comune di Reggio Emilia dopo essere stato assessore e deputato, spiega perché offrire alternative all’auto non basta se non cambia anche la loro appetibilità relativa, e perché la sicurezza stradale resta una precondizione della mobilità attiva.
Innovation Radar: tre ricerche recenti mostrano perché il modal split racconta solo una parte della storia: utilizzare il trasporto pubblico può essere una scelta oppure l’unica possibilità disponibile, e la differenza cambia il modo in cui leggiamo l’equità tra generazioni.
Bacheca: il nuovo noleggio sociale ACI, fino a 30.000 euro per la ciclabilità aziendale, i nuovi dati MIT sugli spostamenti degli italiani e il negoziato europeo sulle flotte delle grandi imprese.
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Sul Campo
L’unione fa la forza, anche nelle aree interne
Conversazione con Federica Tognini, responsabile dell'Ufficio per la gestione della Strategia d'Area interna Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio, Appennino Pistoiese
Nei territori più periferici il divario nell’accesso alle alternative all’auto è già visibile nei dati. Secondo il 21° Rapporto sulla mobilità degli italiani di Isfort, nei centri minori e nelle aree interne la quota del trasporto pubblico scende sotto il 5% (circa la metà del dato nazionale). Lo stesso rapporto individua nella perifericità territoriale e nel reddito due dei principali fattori che rendono più difficile l’accesso a modelli di mobilità più equilibrati. Questo significa partire spesso da un contesto in cui le alternative all’auto sono meno numerose e meno competitive.
L'Area interna Garfagnana, Lunigiana, Media Valle del Serchio e Appennino Pistoiese tiene insieme quattro Unioni di Comuni su tre province. Il progetto "Co-progettare la connettività" interviene su 19 comuni, tutti periferici o ultraperiferici, con 38.000 abitanti e una densità di 37,2 abitanti per chilometro quadrato. Prima di acquistare un solo veicolo, la Strategia d’Area ha cercato di capire dove il problema di accessibilità fosse più grave. In ambiente GIS il territorio è stato diviso in una griglia di esagoni e, per ciascuno, è stato calcolato quanti servizi di istruzione, sanità, commercio e assistenza sociale fossero realmente raggiungibili in 25 minuti di auto.
"Il chilometro non dice quasi nulla in un territorio morfologicamente articolato e con una densità di popolazione così bassa, comandano le relazioni e l'accessibilità reale."
Da quella mappa sono uscite 19 schede comunali e l'ordine di priorità con cui assegnare le circa 16 automobili previste, date in uso gratuito ad associazioni del Terzo Settore che si impegnano a 12 ore settimanali di trasporto a chiamata e alla registrazione di ogni viaggio su un roadbook.
Lo strumento digitale utilizzato è una piattaforma di carpooling d'area costruita riadattando quelle nate per il carpooling aziendale.
"Ci aspettiamo che il carpooling diventi uno strumento principalmente funzionale ai lavoratori; infatti, la realtà territoriale concentra in pochi luoghi le attività produttive e commerciali."
Per le aziende presenti nell’area questo apre uno spazio concreto di collaborazione: dati aggregati su provenienze, fasce orarie e domanda di mobilità dei dipendenti possono contribuire alla progettazione dei servizi insieme all’ufficio tecnico sovracomunale.
Le alternative all’auto funzionano quando cambia anche la convenienza dell’auto
Conversazione con Paolo Gandolfi, Dirigente dell'Unità di Progetto Mobilità Urbana del Comune di Reggio Emilia
Paolo Gandolfi ha attraversato la mobilità italiana da tre posizioni: da deputato, come relatore della legge sull'omicidio stradale e della legge sulla mobilità ciclistica, da assessore alla mobilità di Reggio Emilia tra il 2007 e il 2013, e oggi da dirigente comunale.
Sul ruolo del Mobility Manager la sua posizione parte da un ridimensionamento, e passa dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.
"Senza un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile alle spalle l'azione del MM e anche il Piano degli spostamenti casa lavoro possono risultare vani o inefficaci."
Reggio Emilia ha investito per anni nella rete ciclabile, ma secondo Gandolfi l’aumento più significativo degli spostamenti in bici è arrivato quando il Comune è intervenuto anche sulla sosta.
"Anche da noi lo scatto in avanti più rilevante della mobilità ciclabile è avvenuto nel 2011 quando con il piano della sosta è stata allargata considerevolmente l'area della sosta a pagamento. Come sempre le scelte i cittadini le fanno all'interno di un riequilibrio di appetibilità di una modalità sull'altra. Se l'auto può andare e parcheggiare ovunque la sola offerta di altre modalità di trasporto non produrrà risultati significativi."
L'infrastruttura serve, ma quello che conta è la continuità della rete, sapere dove lasciare la bici durante il lavoro e sentirsi sicuri nel traffico. Da qui il terzo tema, la sicurezza stradale, che Gandolfi ha portato in Parlamento e che oggi tratta come precondizione della mobilità attiva.
"L'omicidio stradale è stata prevalentemente una battaglia di giustizia. Io non credo molto nella capacità maieutica della pena."
"Non c'è futuro per la mobilità ciclistica o pedonale se non si migliora la sicurezza sulle strade."
È un tema che riguarda anche l’equità. La stessa pista ciclabile, lo stesso attraversamento o la stessa distanza dalla fermata non hanno infatti lo stesso valore per un adolescente, un adulto allenato o una persona anziana: prima ancora di provare a convincere qualcuno a cambiare mezzo, bisogna metterlo nelle condizioni di poterlo fare.
Perché il modal split non basta a misurare l’equità
Se in un’azienda i dipendenti più giovani utilizzano il trasporto pubblico più degli altri, il dato sembra un buon punto di partenza. Una ricerca pubblicata nel 2026 su Transportation Research Procedia suggerisce però di guardare anche a cosa c’è dietro quella scelta.
João Filipe Teixeira e António Couto hanno confrontato 698 utenti intermodali dell’area metropolitana di Porto appartenenti a quattro generazioni. All’interno del campione, Gen Z e donne mostrano più spesso caratteristiche associate a una minore disponibilità di alternative, mentre tra le generazioni più anziane pesa maggiormente la convenienza del trasporto pubblico rispetto all’automobile. Tra i partecipanti Gen Z il 65% indicava la mancanza di alternative tra le ragioni della propria scelta, contro il 28% dei Boomers.
Gli stessi autori, insieme a Hudyeron Rocha, avevano già affrontato la distinzione tra choice riders e captive riders in uno studio del 2025 su Travel Behaviour and Society, basato su un campione distinto e più ampio di utenti intermodali dell’area metropolitana di Porto. I choice riders dispongono anche dell’automobile e utilizzano soprattutto metro e treno quando li considerano competitivi; i captive riders dipendono maggiormente dall’autobus e lo usano anche quando ne giudicano peggiore la qualità.
È qui che il risultato di Porto incontra il tema della Settimana europea della mobilità 2026, dedicata all’equità tra generazioni. Se persone di età diversa utilizzano lo stesso mezzo ma una parte lo sceglie e un’altra vi dipende, il modal split racconta solo metà della storia. Una generazione può apparire più sostenibile non perché disponga di un sistema di mobilità migliore, ma perché ha meno possibilità di fare diversamente.
Un terzo studio, pubblicato nel 2026 sul Journal of Transport Geography, porta lo stesso problema dentro l’organizzazione del lavoro. Maria Juschten e Reinhard Hössinger hanno analizzato il pendolarismo nell’Innviertel, in Alta Austria, inserendo nell’accessibilità non soltanto la presenza del trasporto pubblico, ma la prima corsa realmente disponibile rispetto all’orario di ingresso. Nella manifattura locale molti turni iniziano alle sei del mattino o prima e, per alcune relazioni, in quella fascia il trasporto pubblico non è meno frequente: non è ancora disponibile.
Una fermata a cinquecento metri dalla sede può quindi far apparire un luogo di lavoro ben servito, mentre per chi entra alle sei quella stessa rete vale zero. Allo stesso modo, un giovane che raggiunge ogni giorno l’azienda con due autobus compare già tra le modalità sostenibili, senza che quel dato dica se il viaggio sia competitivo oppure semplicemente l’unico possibile.
Per comprendere davvero le intenzioni di mobilità è quindi necessario aggiungere almeno due informazioni al mezzo utilizzato: quali alternative aveva davvero la persona e se quelle alternative erano compatibili con il suo orario di lavoro. Due dati semplici, ma sufficienti a distinguere una scelta modale da una dipendenza modale.
L’equità tra generazioni non si legge quindi soltanto nella distribuzione per fasce d’età, ma nella possibilità concreta di scegliere tra opzioni comparabili.
Bacheca
Noleggio sociale ACI: 100 euro al mese, 12.000 km l'anno
Il decreto MIMIT del 3 luglio 2026 attua il programma di noleggio a lungo termine sociale previsto dall'articolo 7 del DPCM Automotive del 10 giugno. ACI acquisterà con gara pubblica auto nuove di categoria M1, almeno Euro 6, con emissioni fino a 135 g/km di CO₂ e listino non superiore a 14.800 euro IVA esclusa, e le darà in noleggio per con contratti della durata minima di 36 mesi a un canone massimo di 100 euro al mese IVA inclusa, senza anticipo. Nel canone rientrano RCA, kasko, furto e incendio, manutenzione ordinaria e straordinaria, soccorso stradale e auto sostitutiva. Al termine dei primi tre anni è prevista anche la possibilità di acquistare il veicolo con uno sconto del 10% rispetto al valore di mercato.
Requisiti principali: ISEE sotto 30.000 euro, contratto a tempo indeterminato o pensione o tre dichiarazioni dei redditi consecutive, patente B, nessuna segnalazione in Centrale dei rischi, rottamazione di un'auto fino a Euro 4 intestata da almeno 12 mesi. La dotazione è di 50 milioni di euro, la sperimentazione si chiude il 30 giugno 2030.
Il tetto di percorrenza è 12.000 km annui, oltre i quali ACI applica costi extra-canone. Su 220 giorni lavorativi sono 54 km al giorno di andata e ritorno, prima di weekend e ferie.
Il limite di 12.000 chilometri annui aiuta anche a leggere la misura in chiave casa-lavoro. Diviso su 220 giornate lavorative equivale a circa 54 chilometri al giorno, prima di considerare qualsiasi altro utilizzo dell’auto.
Le domande non si possono ancora presentare, poiché si è in attesa dell'avviso del Direttore generale MIMIT e la gara ACI per la fornitura.
Fino a 30.000 euro per la ciclabilità aziendale, domande entro il 15 ottobre
La Camera di commercio di Milano Monza Brianza Lodi tiene aperto fino al 15 ottobre 2026 il bando "Bike, to work & city logistics" 2025-2026, finanziato originariamente con una dotazione di 575.000 euro. Il contributo copre il 60% delle spese ammissibili fino a un massimo di 30.000 euro per impresa, con un investimento minimo di 5.000 euro. Possono partecipare le micro, piccole e medie imprese con sede iscritta e attiva nella circoscrizione camerale.
Oltre a biciclette, e-bike e cargo bike, sono ammessi rastrelliere, tettoie, videosorveglianza delle aree di sosta, armadietti e panche per gli spogliatoi, docce e bike room, colonnine di ricarica, sistemi di tracking dei chilometri percorsi, coperture assicurative per gli spostamenti in bici dei dipendenti, corsi di formazione sulla progettazione dei piani di spostamento e consulenze fino al 15% del totale. Il progetto deve generalmente comprendere almeno due voci di spesa e il puro acquisto o noleggio di mezzi, se non inserito in un progetto coerente con le finalità del bando, non viene valutato favorevolmente.
Dieci punti su cento vanno all'adozione di sistemi di monitoraggio dei risultati e di valutazione dell'impatto.
91 milioni di spostamenti al giorno, ma la media nazionale non basta
Il 30 luglio la Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato l'Osservatorio sulle tendenze della mobilità di passeggeri e merci relativo al primo trimestre 2026. Il dato ripreso ovunque è che ogni giorno si mettono in movimento circa 36 milioni di persone, poco più di sette italiani su dieci, per oltre 91 milioni di spostamenti quotidiani.
La distanza media per spostamento è scesa del 3,8% in un anno, a poco più di 23 chilometri, e due viaggiatori su tre restano entro i 50 chilometri dal luogo di origine.
La parte meno ripresa è la dispersione territoriale. La quota di popolazione che si sposta ogni giorno va da circa il 65% in Liguria, Puglia, Sicilia e Sardegna a valori vicini all'80% in Marche, Umbria e Abruzzo. Gli spostamenti che escono dai confini regionali sono in media il 6% nei giorni feriali, ma valgono l'1-2% nelle isole e il 14-18% in Basilicata e Molise, dove si percorrono anche i chilometri pro capite più alti d'Italia.
Bruxelles lavora su obiettivi vincolanti per le flotte delle grandi imprese
Il 16 dicembre 2025 la Commissione europea ha presentato la proposta di regolamento sui veicoli aziendali puliti, COM(2025)994, dentro il pacchetto automotive. Le immatricolazioni intestate a persone giuridiche valgono circa il 60% di tutte le auto nuove immatricolate nell'Unione, e per furgoni, autobus e camion il mercato è quasi interamente aziendale.
La proposta assegna a ogni Stato membro una quota minima di veicoli a zero e basse emissioni sulle nuove immatricolazioni delle grandi imprese, insieme alla metodologia di calcolo per dimostrare il rispetto degli obiettivi. Prevede inoltre che gli Stati possano sostenere finanziariamente l'acquisto di auto e furgoni aziendali solo se prodotti nell'Unione.
Il testo è ancora in discussione. Al Parlamento europeo il dossier è assegnato congiuntamente alle commissioni Ambiente e Trasporti: il progetto di relazione dei co-relatori Tiemo Wölken e François Kalfon conteneva 51 emendamenti, ma nel confronto parlamentare ne sono stati successivamente depositati 560. Al Consiglio, intanto, la proposta continua a essere discussa nel gruppo di lavoro sui trasporti terrestri.
I co-relatori propongono tra l’altro obiettivi più alti per il 2030 e, per il 2035, di mantenere soltanto il target relativo ai veicoli a zero emissioni.
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